a cura di Roberto Barbera*
La mobilità sostenibile tra rapporti ambiziosi, fondi che svaniscono e città che fingono di pedalare.
C'è qualcosa di profondamente italiano nel modo in cui parliamo di mobilità sostenibile: con la passione del convertito e la costanza del recidivo. Ogni primavera arriva puntuale il suo rapporto — quest'anno si chiama MobilitAria, lo firmano Kyoto Club e CNR — che fotografa con dovizia di decimali il disastro in cui ci troviamo, e con altrettanta precisione indica la via d'uscita. Milano è la meno peggio, Messina è nel gruppo di coda poco prima di Catania che è ultima; le donne camminano di più e gli uomini muoiono sulle strade con encomiabile costanza — circa il 75% delle vittime degli incidenti stradali porta i pantaloni. Il documento è serio, documentato, persino utile. Nei grandi centri urbani italiani circolano dalle due alle quattro volte più automobili di quante ne richiederebbe una mobilità appena decente: un tasso di motorizzazione che non è un dato statistico, è una confessione antropologica.
Il PNRR doveva essere la svolta. Duecentotrentuno chilometri di nuove reti di trasporto rapido, ciclovie, ricariche elettriche, piattaforme digitali integrate — tutto scritto, tutto finanziato, tutto annunciato con la solennità che si riserva alle riforme epocali. Poi, con la Legge di Bilancio 2025, il Fondo per la Mobilità Sostenibile è stato ridotto da 200 a 85 milioni, i finanziamenti per la ciclabilità sospesi, e lo sviluppo delle infrastrutture ciclabili si è fermato — udite udite — per esaurimento dei fondi. Nel frattempo, a consolare le città più inquinate, è arrivato un programma da 500 milioni chiamato "Salva-infrazioni" (fondo da 500 milioni nato per chiudere le procedure d'infrazione UE sull'inquinamento, destinato ai Comuni che sforano i limiti di qualità dell'aria), di cui 5 milioni disponibili nel 2025: una cifra che, distribuita tra le metropoli italiane soffocate dallo smog, coprirebbe a malapena il costo di qualche pensilina dell'autobus.
Eppure, da qualche parte, qualcosa si muove. Bologna ha abbassato il limite a 30 km/h e ha registrato un calo del biossido di azoto del 38%: risultato straordinario, ottenuto con uno strumento semplicissimo e politicamente coraggioso come un cartello stradale. Milano pedala, Trento integra, Copenaghen va in bicicletta oltre il 60% delle volte e Parigi ha eliminato i tre quarti dei parcheggi su strada senza che la civiltà crollasse. La mobilità sostenibile, insomma, non è un'utopia ciclistica per animi sensibili: è una scelta amministrativa, che richiede visione, continuità di finanziamenti e il coraggio di dire ai cittadini che l'automobile, in centro, non è un diritto costituzionale. Proprio quest'ultimo punto, in Italia, resta il vero ostacolo — più delle buche, più dei fondi mancanti, più di qualsiasi rapporto primavera. L’amministrazione Basile ha tracciato piste ciclabili ovunque, limitandosi a disegnarle sull’asfalto senza però preoccuparsi di impedire, tramite la polizia municipale, l’occupazione da parte delle auto. Piste ciclabili ridotte così a creativi ricoveri per il dio automobile venerato dai messinesi.
*Transport Planner. Analista di traffici stradali e di sistemi di trasporto pubblico.
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