Dalle pompe vuote in Calabria alle proteste pugliesi: le responsabilità delle strategie americane, le fragilità europee e una dipendenza dal trasporto su gomma costruita in decenni di scelte politiche.
Inchiesta e analisi su fonti pubbliche
Il caro energia diventa una questione personale quando devi scegliere quale spesa rimandare. Quando il pieno serve per andare a lavorare, quando il trattore deve entrare in campo, quando una consegna lascia meno denaro di quanto ne costi.
In Calabria questa fragilità ha assunto una forma concreta: distributori senza carburante, code, automobilisti alla ricerca di una pompa ancora aperta. Le cronache del 15 ottobre documentano difficoltà a Cosenza e Catanzaro e proteste nel Foggiano, anche al casello di Candela. Conftrasporto chiede una convocazione urgente al governo e prospetta la valutazione di un fermo nazionale. È una minaccia di mobilitazione, non un blocco nazionale già avvenuto. (ansa.it)
Occorre distinguere anche le cause delle cisterne vuote. Nelle notizie raccolte compaiono le proteste davanti alla raffineria di Taranto, i timori per il fermo dell’autotrasporto e la corsa preventiva al pieno. Il rincaro internazionale e l’interruzione locale dei rifornimenti si sovrappongono, ma non sono la stessa cosa. Un distributore esaurito non dimostra, da solo, che l’Italia abbia finito il carburante. Dimostra quanto rapidamente un sistema sotto pressione possa incepparsi. (ansa.it)
Questa precisione non attenua la gravità della crisi. Permette di individuare responsabilità reali, invece di disperdere la rabbia.
Il gasolio è diventato un punto debole dell’economia
Il rapporto dell’Agenzia internazionale dell’energia pubblicato il 14 ottobre descrive un mercato del diesel fortemente compromesso. A settembre le esportazioni mondiali risultavano inferiori di circa 700.000 barili al giorno rispetto a un anno prima. Le maggiori forniture di altri produttori non avevano compensato le perdite provenienti dalla Russia e dal Medio Oriente. L’Agenzia prevede tensioni persistenti anche nel 2027: una previsione, non una certezza immutabile. (iea.org)
Il problema non riguarda soltanto quanto petrolio viene estratto. Contano le raffinerie che funzionano, i prodotti che riescono a ottenere, le navi disponibili, le rotte percorribili e il costo delle consegne. Si può avere petrolio sul mercato e, contemporaneamente, una disponibilità insufficiente di gasolio nei luoghi dove serve.
Per questo il prezzo del greggio, preso isolatamente, non racconta tutta la crisi. Secondo lo stesso rapporto, le quotazioni all’ingrosso del diesel avevano raggiunto a settembre livelli eccezionali, intorno a 220 dollari al barile in Europa e negli Stati Uniti. Sono prezzi di mercato del prodotto raffinato, non prezzi alla pompa convertibili automaticamente in euro al litro. (iea.org)
Per un’impresa di trasporto, la conseguenza è elementare: anticipare più denaro per svolgere lo stesso lavoro. Per una famiglia, il rischio è pagare l’energia direttamente e poi ritrovarla, una seconda volta, incorporata nel prezzo delle merci.
Washington deve rispondere delle conseguenze delle proprie scelte
La guerra che coinvolge Stati Uniti, Israele e Iran e le interruzioni dei traffici nel Golfo sono fattori centrali della crisi energetica del 2026. Il collegamento fra conflitto, difficoltà degli approvvigionamenti e rincari è documentato dalla cronaca economica internazionale. Non è necessario ricorrere a retroscena indimostrabili per chiamare in causa la responsabilità politica dell’amministrazione americana. (reuters.com)
Chi decide un’azione militare in un’area decisiva per l’energia mondiale deve rispondere anche delle conseguenze economiche prevedibili. La sicurezza non può essere misurata soltanto attraverso gli obiettivi militari, ignorando ciò che accade alle imprese, ai salari e ai bilanci familiari dei Paesi alleati.
Il 12 ottobre Reuters riferiva un aumento superiore al 150% dall’inizio dell’anno del prezzo europeo di riferimento del gas, collegato alle interruzioni dei flussi attraverso Hormuz e alla maggiore competizione internazionale per il GNL disponibile. Il dato riguarda il mercato all’ingrosso: non significa che ogni bolletta domestica sia aumentata nella stessa proporzione. (reuters.com)
Da qui nasce una domanda politica legittima: quali valutazioni preventive sono state compiute sui costi che queste strategie avrebbero scaricato sull’Europa?
Ma attribuire ogni responsabilità a Washington sarebbe un’altra scorciatoia. Gli attacchi alle infrastrutture e alla navigazione, da qualunque attore provengano, aggravano la crisi. E i governi europei conservano la responsabilità delle proprie decisioni: non possono presentarsi come protagonisti ai vertici internazionali e come spettatori impotenti quando arriva il conto.
L’Europa ha cambiato fornitori. Non ha eliminato la vulnerabilità
Anche la ricostruzione della crisi precedente richiede onestà. Il rincaro energetico era iniziato nel 2021, con la ripresa della domanda dopo la pandemia. L’invasione russa dell’Ucraina e i tagli delle forniture russe hanno poi aggravato drasticamente la situazione. Raccontare tutto come una semplice rinuncia europea a energia economica, imposta dall’America, cancella passaggi essenziali. (consilium.europa.eu)
La quota russa nelle importazioni europee di gas è scesa dal 45% nel 2021 al 13% nel 2025. Questo dimostra un cambiamento profondo, ma anche che i rapporti energetici non erano stati recisi completamente e immediatamente. (consilium.europa.eu)
Il punto critico è un altro: sostituire una dipendenza con forniture acquistate su mercati internazionali esposti a guerre e concorrenza non equivale a raggiungere l’autonomia.
Già nel rapporto del febbraio 2025, prima dell’attuale aggravamento, la Commissione europea segnalava prezzi industriali di gas ed elettricità ancora da due a quattro volte superiori a quelli dei principali partner commerciali. È un confronto riferito a quel rapporto, non una misura identica per ogni impresa e ogni contratto di oggi. (eur-lex.europa.eu)
Quando una fabbrica affronta costi energetici strutturalmente maggiori, la competitività non si recupera chiedendo altri sacrifici ai dipendenti. E la risposta non può esaurirsi in sussidi emergenziali ripetuti: servono investimenti capaci di ridurre l’esposizione al prossimo shock.
La scelta italiana della gomma: gli interessi industriali sono documentati
La vulnerabilità italiana ha radici precedenti agli anni Settanta e Ottanta.
La ricostruzione storica pubblicata da Treccani colloca già negli anni Cinquanta la preferenza crescente per la motorizzazione rispetto alla ferrovia. Descrive il ruolo di Fiat, Pirelli, Italcementi, Italstrade e degli interessi petroliferi e assicurativi nel sostenere lo sviluppo stradale e autostradale. La convergenza fra politica pubblica e grandi interessi industriali, dunque, non è una fantasia. (treccani.it)
Le autostrade contribuirono alla modernizzazione del Paese. Ma intorno a esse si consolidò anche un modello nel quale l’espansione della mobilità alimentava la domanda di veicoli, pneumatici, carburanti e costruzioni.
La responsabilità politica sta nell’aver trattato troppo spesso gli interessi di quella filiera come se coincidessero integralmente con l’interesse nazionale. L’Italia aveva bisogno di collegamenti moderni; aveva anche bisogno di alternative efficienti.
Gli anni Settanta e Ottanta, però, non possono essere raccontati come una sequenza ininterrotta di regali alla strada e abbandono assoluto delle ferrovie. La legge 492 del 1975 sospese la costruzione di nuove autostrade e tratte non ancora appaltate. La legge 17 del 1981 finanziò un programma di potenziamento e ammodernamento ferroviario. Questi provvedimenti esistono e vanno inclusi nella ricostruzione. (gazzettaufficiale.it, gazzettaufficiale.it)
L’accusa più solida riguarda quindi l’incapacità di correggere efficacemente lo squilibrio consolidato. Non basta approvare un piano: bisogna verificare che produca servizi competitivi, collegamenti utilizzabili e una reale possibilità di scelta.
Il numero che misura la nostra esposizione
Secondo Istat, nel 2024 la strada rappresentava l’86,9% del trasporto terrestre di merci misurato in tonnellate-chilometro, nel confronto fra strada e ferrovia analizzato dall’Istituto. Non è corretto trasformare questa percentuale in una quota indistinta di “tutte le merci”, includendo implicitamente anche il trasporto marittimo. (istat.it)
Il dato resta impressionante. E la distanza non si sta colmando: fra il 2014 e il 2024, la prestazione del trasporto stradale è cresciuta del 29,6%, quella ferroviaria del 13,8%, sempre in tonnellate-chilometro. (istat.it)
L’autotrasportatore non è il responsabile di questa dipendenza. È chi la tiene in piedi ogni mattina.
Chiedergli di assorbire indefinitamente il rincaro del gasolio significa pretendere che una piccola impresa finanzi da sola le conseguenze della geopolitica. Immaginare, all’opposto, di sostituire tutti i camion con i treni significa ignorare la distribuzione locale e l’ultimo tratto delle consegne.
La direzione ragionevole è integrare camion, ferrovia e navigazione, rendendo disponibili alternative sulle percorrenze dove possono funzionare. Anche treni e navi consumano energia: il vantaggio è ridurre la concentrazione del rischio e organizzare meglio i flussi.
Il conto deve arrivare anche a chi governa
Servono risposte immediate sui rifornimenti e sostegni mirati a chi rischia di fermarsi. Ma occorre chiedere conto anche di ciò che viene dopo: collegamenti ferroviari merci, accessi ai porti, terminali, reti elettriche, produzione energetica meno dipendente dalle importazioni.
Per il Mezzogiorno queste non sono voci astratte di un programma. Sono condizioni per poter lavorare senza essere travolti a ogni nuova crisi.
Comprendere la disperazione di chi protesta non obbliga a considerare utile qualunque blocco. Una mobilitazione che interrompe le consegne può scaricare altro dolore su lavoratori e famiglie già in difficoltà. Proprio per questo la politica deve intervenire prima che la protesta diventi l’unico modo per essere ascoltati.
Il giudizio sui governi dovrebbe partire da domande verificabili: quali rischi avevano previsto? Quali alternative hanno costruito? Chi beneficia delle decisioni e chi ne sostiene il costo?
La politica energetica si giudica anche da qui: dalla possibilità di lavorare, riscaldarsi e fare la spesa senza diventare più poveri.
Il cartello “Prodotto esaurito” descrive una cisterna. Sarebbe grave se finisse per descrivere anche la fiducia di chi continua a pagare.
