IL TRAM CHE FA LA CITTA'

 di ROBERTO BARBERA *

Cantieri, investimenti e una scelta che va oltre l’ecologia. Il trasporto pubblico come leva economica, tecnologica e sociale. Messina davanti a un bivio: modernità o occasione sprecata.

Messina è oggi una città che cambia pelle, e i cantieri del centro non sono soltanto il segno visibile di un disagio temporaneo. Sono il punto di emersione di una scelta strategica che coinvolge risorse straordinarie: fondi europei, PNRR, programmi nazionali e regionali per la rigenerazione urbana e la mobilità sostenibile. Parliamo di investimenti per decine di milioni di euro, una concentrazione di capitale pubblico che difficilmente si ripeterà. Queste risorse non servono a “sistemare” l’esistente, ma a costruire un modello di città che possa reggere almeno un altro ventennio. È una scommessa sul futuro, non un intervento cosmetico.

In questo quadro il tram non è un’invenzione recente né una moda green. A Messina il tram esisteva già quando la modernità aveva il profilo dell’acciaio e dell’elettricità, ed è tornato come infrastruttura strategica a fine Novecento. Oggi viene ripensato per essere ciò che realmente è: l’ossatura di una mobilità urbana efficiente. Il tram non è solo un mezzo che trasporta persone, ma uno strumento che organizza lo spazio, ridisegna le priorità, restituisce centralità al movimento collettivo. Dove il tram funziona, l’auto arretra; e non per ideologia, ma per convenienza.

La scelta tranviaria non è solo ecologica, è economica. Un sistema su ferro consuma meno per passeggero, ha costi di esercizio più stabili nel tempo e una durata che nessuna flotta di autobus può garantire. Ma soprattutto genera risparmio quando è utilizzato intensamente. Aumentare il traffico di persone sul tram significa ridurre congestione, tempi di percorrenza, costi indiretti per la collettività. È la sostenibilità che entra nei bilanci: meno spese sanitarie, meno ore perse, più attrattività urbana. Una città che funziona è una città che costa meno ai suoi cittadini.

Il vero salto di qualità passa però dall’innovazione. Un tram moderno dialoga con i semafori, utilizza intelligenza artificiale per regolare frequenze, prevedere guasti, ottimizzare energia e manutenzione. Questo non significa solo efficienza tecnica, ma creazione di nuove filiere di lavoro: tecnici di sistemi avanzati, operatori altamente specializzati nella manutenzione di reti complesse, personale con competenze digitali e ingegneristiche. È occupazione qualificata, stabile, che interagisce con il tessuto produttivo e culturale della città. Un sistema di trasporto così non è un costo, ma un moltiplicatore economico.

Resta il nodo dei conti. ATM arriva da anni difficili, segnati da tracolli finanziari che hanno pesato sul bilancio comunale e, di riflesso, sui cittadini. Continuare senza una politica rigorosa dei costi e dell’efficienza non è sostenibile. La natura pubblica dell’azienda non può essere un alibi: se il sistema non regge, si devono esplorare modelli nuovi, dalla separazione tra rete e gestione all’apertura controllata ai capitali, fino a strumenti di finanziamento come Buoni Ordinari Comunali per investimenti e manutenzione. A una condizione non negoziabile: il biglietto si paga, la pubblicità si valorizza, i conti tornano.

Io immagino un’ATM come una public company moderna, al servizio dei cittadini, trasparente, tecnologica, capace di stare sul mercato senza tradire la sua missione pubblica. Un’azienda in salute che non grava sul debito, ma genera valore. A un’ATM così si può credere davvero. E sì, ce la possiamo fare.

*Transport Planner. Analista di traffici stradali e di sistemi di trasporto pubblico._